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Comparativo Trail 1000 / 800 cc

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Notícia publicada em:18/08/2016 09:34

Comparativo Trail 1000 / 800 cc
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A mais aguardada de todas as motos dos últimos tempos, a Honda CRF1000L Africa Twin, entra em confronto direto com as suas concorrentes do segmento, num comparativo onde rodámos com estas quatro trail dentro e fora de estrada.

 

 

Muita tinta tem feito correr a nova Honda Africa Twin na imprensa especializada nos últimos tempos. Sem dúvida alguma uma das motos mais aguardadas dos últimos tempos, a CRF 1000 L é, e será, uma das motos mais importantes do segmento e da gama Honda nos anos que se seguem. As primeiras impressões que retirámos da nova Honda foram deixadas na edição 297 desta revista, onde contámos com a colaboração de Paulo Gonçalves, teste durante o qual, após mais de 1000 quilómetros, pudemos constatar as capacidades dinâmicas a solo da Honda Africa Twin em solo nacional. O vigor deste segmento é bem vindo e, como tal, a oferta é vasta e muito completa. Quisemos com este comparativo perceber como se situa a Honda entre a sua concorrente direta (KTM 1050 Adventure) e os modelos de menor cilindrada mas com potência semelhante. Para ler com atenção e retirar conclusões. Em termos estéticos as duas mil sobressaem do lote, sendo que a Africa Twin, como novidade, é a moto que mais comentários positivos alcança. De facto, o trabalho efetuado pelo departamento de design da Honda é digno de nota. A ajudar temos, ainda, o facto de estar equipada com uma roda de 21 polegadas na dianteira e uma de 18 polegadas na traseira, o que lhe confere um look ainda mais agressivo. A Adventure da KTM segue um caminho próprio que não engana ninguém. Quando olhamos para a 1050 sabemos que tem uma identidade própria com o cunho de Mattighofen. Somente as jantes de braços de 19 e 17 polegadas tiram um pouco de graça ao conjunto, que assim se manifesta como uma moto com uma vertente mais estradista em detrimento do uso em Off Road.

 



No grupo das “oitocentos” temos duas motos com rodas de 21’’ na dianteira, permitindo assim optar por uma variedade extensa de pneus para quem gosta de andar na terra, mas, esteticamente, a Triumph destaca-se com uma frente agressiva e uma silhueta imponente. A BMW, apesar do último restyling, começa a acusar o peso dos anos, tendo em conta que foi lançada em 2008 e pouco mudou desde então. Em termos ergonómicos todos os construtores seguiram caminhos diferentes. Todavia, há duas motos que se destacam em diversos departamentos. A Honda em termos globais é a moto onde melhor nos encaixamos, independentemente da estatura.



O depósito está bem concebido e as pernas ficam protegidas de forma eficaz. O guiador está bem posicionado e na condução em estrada - e também fora dela - permite rolar durante longas horas sem cansaço, juntando-se ainda uma excelente proteção aerodinâmica. Apesar do seu aspeto imponente a Africa Twin manobra-se muito bem, tanto parada como em andamento. A Triumph tem o peso colocado muito em cima e é notório em andamento essa diferença para as suas rivais, mas, mesmo assim, é uma das motos mais confortáveis e permite igualmente um encaixe ótimo do condutor. Onde a Triumph sobressai é na qualidade e conforto do seu assento, de longe o melhor do grupo, e que todos nós agradecemos ao fim de algumas horas de condução. A KTM é a moto com mais arestas e com superfícies mais angulosas. O encaixe do condutor é perfeito e a proteção aerodinâmica de topo, coadjuvada pelo ecrã com regulação manual, mas, com o assento demasiado amplo e plano, é massacrante aguentar o traseiro durante longas tiradas em estrada. Mesmo sendo a moto mais pesada em ordem de marcha, o facto de estar equipada com rodas de 19 e 17 polegadas permite manobrar a 1050 com relativa facilidade nas manobras em baixa velocidade. A BMW continua a ser uma moto onde nos encaixamos de forma correta e onde a posição de condução para fora de estrada sobressai.



O assento não é dos mais confortáveis e a proteção aerodinâmica não convence, pelo facto de estar equipada com um ecrã de reduzidas dimensões. Os comandos exigem alguma habituação, mas funcionam sem falhas. O assento colocado a 880 mm de altura exige pernas compridas para nos sentirmos à vontade nas manobras do dia a dia e, também, quando circulamos em caminhos de terra pouco recomendáveis. Em termos de equipamento e acabamentos, mais uma vez encontramos quatro motos concebidas com elevados padrões de qualidade. A Honda prima por uma qualidade de construção irrepreensível, tal como é hábito. Todavia, esperávamos mais em termos das rodas que, ao contrário de algumas das suas concorrentes, não permitem montar pneus tubeless. Também se esperava numa moto com uma cilindrada tão elevada que esta estivesse equipada com uma embraiagem hidráulica e não de comando por cabo. As bainhas dianteiras são multiajustáveis e o amortecedor traseiro igualmente. A KTM representa o novo paradigma da marca austríaca. É uma moto concebida com o melhor equipamento e componentes que estão disponíveis e isso nota-se. As bainhas WP de 43 mm mereciam um pouco mais em termos de possibilidades de afinação, tal como PDS traseiro. A Triumph, nesta versão XCx, está equipada com uma das versões mais avançadas das bainhas WP invertidas, que permitem de forma simples e eficaz afinar a compressão e extensão. O amortecedor traseiro também permite diversas regulações incluindo a pré-carga da mola.



A moto britânica é umas das mais bem acabadas e com um nível de equipamento original muito elevado (proteções de motor e carter). A BMW exibe o tradicional selo de qualidade germânico no seu conjunto, com componentes comprovadamente muito fiáveis, contudo, começa a ficar para trás quando comparada com as suas concorrentes no que toca aos elementos da suspensão, algo desatualizados de acordo com os parâmetros atuais. Na hora de avaliar as motorizações há que distinguir claramente as duas “mil” das 800 cc, e também os motores em termos de arquitetura. A Honda seguiu um caminho interessante em termos conceptuais, com um motor onde o objetivo principal foi procurar a maior suavidade de funcionamento, aliada a uma entrega de binário muito poderosa desde os mais baixos regimes. Tudo isto com uma sonoridade rouca, forte e entusiasmante quando se abre o acelerador. A Africa Twin pode não ter o motor mais potente, e ao nível dos cavalos disponíveis está no mesmo patamar da Tiger, mas as sensações oferecidas são do outro mundo. É uma moto muito completa, feita para viajar durante muitos quilómetros com paragens obrigatórias só mesmo para reabastecer.



Os consumos são positivos, mesmo sabendo que estamos a falar de uma moto com 1000 cc, e a autonomia poderia ser melhor caso se tivesse optado por um depósito a rondar os 22 litros. Em termos de configurações e personalização de modos de condução, apenas disponibiliza três modos distintos de controlo de tração e a possibilidade de desligar o ABS, ficando assim em desvantagem face à KTM e Triumph. A Adventure 1050 é vista como uma versão descafeínada da butal 1190 de 150 cv, mas, na prática, e quando comparada com as outras motos deste comparativo, não é bem essa a sensação “descafeínada” com que ficamos da moto austríaca. Em termos de disponibilidade, sensações, acelerações e recuperações, a 1050 é vastamente superior às suas concorrentes. O motor sobe de rotações de forma instantânea na abertura do acelerador não dando hipóteses às suas rivais no comparativo das acelerações. É também o motor mais elástico e onde o fator diversão está mais presente. Em cidade, a 1050 tem binário suficiente para rodar com calma no meio do trânsito mas, mesmo assim, é algo áspero na resposta nos médios regimes, e quando optamos pelo mapa de chuva a eletrónica por vezes baralha-se. Quanto às 800 cc, a Triumph destaca-se claramente neste capitulo com o famoso - e fabuloso - motor de três cilindros em linha com 95 cv de potência.



É um motor que muito tem dado à Triumph nos últimos anos, fruto de uma notória disponibilidade de potência e binário desde as 2.500/3.000 rpm, sendo possível rodar em 6ª velocidade a velocidades baixíssimas, contribuindo para os consumos corretos numa 800. Em termos tecnológicos a Triumph acompanha a KTM na disponibilização de diversos mapas ou modos de controlo do motor de acordo com as condições do piso, e que funcionam de forma verdadeiramente intuitiva, permitindo também controlar ao mesmo tempo o funcionamento do ABS, caso optemos por um mapa Off Road. A BMW não fica muito atrás das suas concorrentes neste capitulo, mas o motor de dois cilindros em linha começa a acusar o peso dos anos perante as suas concorrentes diretas.



A diferença de cavalos para a Triumph não é tão notória nas acelerações, e somente nas recuperações a alta velocidade é que perde um pouco para a XCx. A F800 GS é a mais económica das quatro, conseguindo efetuar médias muito interessantes, embora o diminuto depósito de combustível com apenas 16 de litros de capacidade não permita chegar aos 300 quilómetros de autonomia. A BMW é também a moto onde a eletrónica tem uma distinta influência em termos do controlo da disponibilidade da potência do motor, estando equiparada com a Africa Twin neste capitulo. Em termos de comportamento Off Road há duas motos que sobressaem. A Africa Twin foi claramente concebida para enfrentar a terra sem receios, com umas suspensões fora de série que permitem ser afinadas de acordo com o nosso estilo de condução. Tem igualmente a melhor posição de condução para rodar de pé sem cansaço e o binário do motor faz maravilhas no ataque de subidas inclinadas e com pouca tração. A Tiger 800 está equipada com suspensões WP de 43 mm na dianteira com 220 mm de curso, que permitem obter uma leitura quase perfeita dos obstáculos em piso de terra, funcionando de forma irrepreensível em ritmos mais elevados tal como o amortecedor traseiro.



Honda Africa Twin



KTM 1050 Adventure



BMW F800GS



Triumph Tiger 800 XCx





 

 

Texto: Rodrigo Castro Fotos: João Carlos Oliveira

 

Colaboração: Bruno Gomes, Francisco Brandão Ferreira e Luís Lourenço

Fonte: motociclismo.pt
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