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Test ride Triumph Tiger 800 XRx

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Notícia publicada em:28/03/2015 09:58

Test ride Triumph Tiger 800 XRx
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Test ride Triumph Tiger 800 XRx
por Bitenca
 
Enquanto a briga na parte “baixa” do mercado brasileiro de motocicletas mostra que os competidores estão apreensivos e até um pouco imobilizados pela perspectiva pouco animadora para 2015, na parte alta o cenário continua movimentado. Novos competidores fazem com que os “velhos” se movimentem rápido para tentar aplacar o ímpeto dos mais jovens e recém chegados. E esse é o cenário ideal para um mercado que dá mostras de maturidade, mas que na realidade está bem longe disso.
 


O banco de altura regulável proporciona conforto para muitas horas
A chegada das duas versões da nova Triumph Tiger 800 – XRx e XCx -, motocicleta que é o carro-chefe da marca inglesa em todo o mundo e não é diferente no Brasil, é um claro exemplo desse movimento que envolve todas as grandes marcas mundiais na disputa por consumidores que se mostram cada vez mais exigentes e criteriosos em suas escolhas. Ninguém quer ficar para trás. Nem fabricantes, tampouco consumidores. A tecnologia tornou disponível e o consumidor imediatamente está exigindo este ou aquele equipamento na sua moto, sob pena de trocar de modelo, de marca e até de estilo.
 


Mesmo motor, mesmo chassi mas parece outra moto, ainda mais prazerosa de andar
E a Triumph, para manter-se competitiva, se movimenta rápido e apresenta agora ao mercado brasileiro suas duas versões da Tiger 800 que receberam melhorias e até mudaram de nome. Na ocasião daapresentação das motoshá alguns dias, tivemos a oportunidade de realizar um bom test-ride por diferentes cenários para os quais esta bigtrail se destina. Esta possui tendências mais urbanas ou estradeiras e recebe a sigla XRx. Assim olhando até parece “perfumaria”, coisa pouca, bobagem mesmo. Alguns fãs da marca até diriam que é bem difícil melhorar o que já era bom.
Mas não é assim. A moto melhorou muito com a tecnologia agora embarcada, a exemplo de sua concorrente BMW F 800 GS. Destaca-se o novo sistema de aceleração eletrônica “Ride By Wire”. Como o foco desta moto é mais para o asfalto, o sistema mais moderno permite ajustes bem específicos para este fim. Esteticamente as rodas de liga leve demonstram bem essa aptidão e a diferencia de sua irmã XCx.
 


Para-brisa redesenhado e novas laterais dão mais imponência à moto – Rodas de liga leve e suspensão da marca Showa dão um show no asfalto
As alterações fazem sentido, principalmente para uma moto que pretende ser versátil. Se esse foi o objetivo da fábrica ao remodelar o produto, ele foi plenamente atingido. O acelerador eletrônico permite uma série de vantagens, desde uma variação de respostas da aceleração de acordo com os “humores” do piloto, até o controle de tração usando os sensores do ABS para identificar deslizamento da roda traseira, quando ela vira mais rápido do que a dianteira.
Um novo mapeamento do motor também se tornou necessário e assim várias outras mudanças vêm em conjunto para obter o aumento de potência.
 


A curva de torque, saindo de 2000 rpm varia apenas 20 Nm em toda faixa útil de rotação – Isso é que é torque constante, sempre presente
Esse aumento de potência é quase imperceptível, mas a curva de potência se mostra bem mais aproveitável. No fim baixou apenas 50 rpm do pico anterior, mas a base da curva se mostra bem mais linear. Toda curva de torque permanece entre 65 e 78 Nm, mostrando a sua linearidade. Facilidade de conduzir e potência previsível é o resultado disso. Andando nela se percebe como em qualquer faixa de rotação há torque disponível e se quiser rapidez, suba a rotação para acima de 7.000 rpm que a aceleração mostra toda sua força.


No punho esquerdo há o botão com setas “i” por onde você seleciona os modos no menu do setup – O botão redondo “i” serve para salvar a seleção feita
Força que pode variar para as diferentes condições de uso que você deseja. Quer mais ou menos controle? Mais ou menos entrega de potência? Isso é com você! A Triumph traduz este conceito numa “Tecnologia Focada no Piloto”. Se houvesse um termo em inglês, ela poderia se chamar “It’s up to you” – “Você define”, para usar uma tradução livre. Resumindo esta história toda, há três formas de uso para essa motocicleta: “Road“, “Off-Road” e “Rider“.
No modo Road a seleção é definida para evitar derrapagens, o acelerador é bem atuante, mais para o fim do curso assim como o ABS que está nas condições para maior segurança. O freio oferece respostas rápidas de forma que não há perda de sensibilidade nas frenagens e a potência está bem presente. Condições de baixa tração são identificadas rapidamente e apenas nelas os sistemas intervêm, tanto para as frenagens quanto para a aceleração.


No punho direito você aciona o piloto automático
No modo Off-Road o controle de tração entra em funcionamento nas maiores derrapagens, permitindo uma pilotagem mais divertida na terra. Assim também é com o freio traseiro que permite travamento da roda porque o ABS fica desativado para essa seleção.
Para as duas condições há mapeamentos distintos do motor e você percebe que no off-road o torque está mais presente com menos explosão nas acelerações, você consegue modular o acelerador para ultrapassar os obstáculos com precisão, sem sustos e o piloto atuando com mais força do que os sistemas eletrônicos.
 


Pela tecla M você seleciona um dos três modos de condução: Road, Off-Road e Rider, sendo esse programável pelo piloto
O modo Rider é totalmente programável pelo piloto. Você escolhe entre quatro mapas de acelerador: “rain“, “off-road“, “road” ou “sport“. Nessa ordem há uma escala de crescimento das respostas do acelerador onde no modo “rain” a resposta é mais lenta e no modo “sport” ela é mais rápida. Em termos do controle de tração você pode escolher entre “Road”, “Off-Road” e “Off”, sendo que nessa última condição ele permanece desligado, sem ação.
Quanto ao ABS também há essas três condições, “Road”, “Off-Road” e “Off” para permanecer sem ação. Uma vez gravadas, essas escolhas permanecem à disposição no menu, de forma que sempre que selecionada a opção “Rider” essas escolhas pré-definidas entram em funcionamento. É assim, simples assim essa tal de Tecnologia Focada no Piloto.
Você rapidamente alterna o tipo de resposta da moto conforme seu humor e condições de pilotagem, muito divertido e fácil de atuar. O mais interessante é que você pode alternar as opções enquanto anda. Faça a sua seleção, volte o acelerador e puxe a embreagem que o novo modo entra em funcionamento. Pode-se mudar de “Off-Road” para “Road” por exemplo, quando termina o trecho de terra, sem ter que parar a moto. Isso é muito bom!
 


Duplos discos na dianteira e simples na traseira são muito eficientes e controláveis, o ABS atua sem provocar surpresas, apenas quando necessário e com boa rapidez
No caminho, de volta para casa, pegue a estrada que hoje em dia é cheia de radares e ligue o piloto automático para a velocidade máxima permitida. O “cruise control” mantém a velocidade programada até que alguma ação modifique essa situação. Seja pelo freio, acelerador ou embreagem. A segurança está garantida e você não corre o risco de receber uma multa sem saber. Essa é a única moto dessa categoria com esse equipamento, muito interessante em viagens longas e em situação onde a programação da velocidade é um fator importante.
 


Mesas bem estruturadas e garfo Showa controlam a suspensão dianteira com 180mm de curso
As suspensões Showa tem uma atuação bem definida. O curso é bom, com 180mm na dianteira e 170mm na traseira, com conexão da balança ao amortecedor feita por braços articulados (links) e o set-up permite alguma agressividade na terra e em trechos mal conservados. Um pouco dura para essas situações, mas registra um comportamento bastante neutro e controlado no asfalto. Essa configuração está mais em sintonia para um uso primordial no asfalto, bem diferente da sua irmã XCx. Permite maior rapidez e precisão nas manobras sobre terreno bem condicionado e ainda assim tem atuação suficiente nos terrenos mais acidentados.
 
Mesmo para uma big trail essa moto se mostra mais versátil, e não deveria deixar de ser para uma moto dessa categoria. Mas pelo cuidado em determinar sua ciclística ela transmite muita confiança para executar quaisquer manobras. Ajudam muito as rodas de liga com medidas que determinam Trail e rake baixos para essa categoria. Isso demanda um chassi bem estruturado, assim ele é com essas treliças em tubos de aço. Suspensão que combine essa característica com a dinâmica permitida pela distância entre eixos compatível. Isso é conquistado pelas bengalas Showa suportadas por mesas de alumínio com grampos de três parafusos e balança com comprimento maior que um terço da distância entre eixos. Assim, errar fica mais difícil e a Triumph que sempre se destacou pelas qualidades ciclísticas de seus produtos garante que a Tiger 800 XRx não nega essa fama.
A Triumph se superou com as novas Tiger 800. Essa XRx tem esse nome por que tem mais afeição às ruas e estradas. Daí a letra R de “Road“. Ela tem uma pegada esportiva que não deixa a desejar em nada para qualquer outra do mercado. Tudo isso mesmo, e mais. Ela vem com o piloto automático (Cruise Control) que é único nessa categoria de moto. Só não se sabe até quando ela será a única a ter esse equipamento. É de se esperar que logo alguém se movimente. Mas por enquanto… a nova Tiger 800 XRx dá as cartas no segmento.




































 
FONTE: MOTONLINE - Não deixem de visitar o site www.motonline.com.br , onde vocês encontrarão muito mais informações, fórum, testride, colunas, tuning / 2&4, testes, técnica, aventurismo, lojas/oficinas, classificados, motoclubes, FAQ e contato.

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